Самоделка. Для зимней рыбалки
Не показали как поворачивает, походу только прямо можно.
раскрыть ветку (0) mcleen 5 месяцев назад
В Пожве (Пермский край) в свое время делали подобные джипы" (легкие самоходные конструкции на шинах малого давления) в товарных количествах.
wodjanoy1 5 месяцев назад
А по пухляку или наслуду потянет?
раскрыть ветку (0) Yurik.o 5 месяцев назад
Мы, в своё время, проще делали - три больших колеса на мотоцикл
Euphie 5 месяцев назад
Сколько полуляхов жмет?
Похожие посты A.Kristina 16 дней назад
Топ 25 интересных конструкторов из металла, найденных на AliExpress [Часть 2]
1) Стимпанк рыба-удильщик из 1 064 деталей
Металлический пазл-конструктор с кожаными элементами в стиле стимпанк для самостоятельной сборки из 1064 деталей, кстати, фонарь у рыбы светится. ссылка на источник
2) Буровая машина с дистанционным управлением из 1 257 деталей
Интересный металлический конструктор из более чем 1 200 деталей для самостоятельной сборки, также в модель при сборке встраиваются двигатели и механизм дистанционного управления. ссылка
Набор для сборки роботизированного мини-бульдозера с пультом. Состоит из 1150 деталей. Ссылка
Автогрейдер широко используется для выполнения различных работ на автодорогах, стройплощадках, в коммунальном хозяйстве, в аэропортах и на других объектах. Состоит из 682 деталей. ссылка
Модель металлическая для сборки сельхоз трактора. Состоит из 910 деталей. Ссылка на источник
6) Роторный комбайн
Модель для самостоятельной сборки сельскохозяйственного комбайна. Собрать нужно будет его из более 1 000 деталей. ссылка
Модель для сборки машины для перемещения тяжелых грузов, обычно грузовых контейнеров. Состоит из 582 деталей. ссылка
Металлический конструктор - комбайн из 946 деталей. ссылка
Модель грузовика из 940 деталей для самостоятельной сборки. ссылка
10) Трактор зеленый
Прикольный трактор для сборки из 631 детали. ссылка на источник
11) Радиоуправляемый кран
Сборный конструктор из металла из 1745 деталей, модель включает себя систему дистанционного управления с пультом. ссылка
Набор для сборки вилочного погрузчика из 1400 деталей. ссылка
Конструктор из металла для сборки мини-подъемника из 202 деталей. ссылка
14) Ретро автомобиль
Симпатичная модель для сборки старинной машины из 1135 деталей. ссылка
Набор для сборки забавного миниатюрного робота. ссылка на источник
Набор для сборки пушки с 2 колесами и упорами. 510 деталей. ссылка
Модель для сборки самолета в масштабе 1:32 из 331 детали. ссылка
Набор из множества мелких металлических деталей для сборки Богомола. ссылка
19) Трактор из 692 деталей
Набор металлических деталей для сборки сельскохозяйственного трактора, кстати, в комплект идут инструменты для сборки, а колеса вращаются. Такие конструкторы интересно собирать как детям, так и взрослым. Ссылка
Мини 3D-пазл из металлических листов для сборки корабля. Ссылка на источник
21) Конструктор 6 в 1
Набор из 282 деталей, из которых можно собрать 6 видов простой техники. ссылка
Набор металлических деталей для сборки ракеты из 753 деталей. ссылочка
23) Радиоуправляемый внедорожник
Набор из 817 деталей для сборки автомобиля с дистанционным управлением. Ссылка
24) Грузовик с прицепом
Конструктор для самостоятельной сборки длинного грузовика из 2 000 деталей. ссылка
Интересная модель старинного паровоза из 1370 деталей для самостоятельной сборки. Ссылка на источник.
Первую часть статьи металлических конструкторов можно посмотреть здесь.
Показать полностью 23 1 Matvey6191 17 дней назад
Часы на лампах ИВ-9
Мне давно приглянулись накальные индикаторы ИВ-9 и ИВ-16 (то же, только чуть короче за счёт отсутствия десятичной точки), но в интернете крайне мало проектов на них, поэтому когда появилась возможность, я решил сделать свой. Вот что получилось:
Прежде чем заняться разработкой собственного проекта, я наткнулся на этот, показавшийся мне интересным: https://cxem.net/mc/mc490.php . Заказал 5 плат (немного изменив их под себя - проект частично открытый), собрал одну с индикаторами ИВ-16:
Получилось неплохо, но некоторые моменты мне не понравились. Во-первых, несмотря на наличие нескольких режимов (анимаций, эффектов) смены цифр, среди них не было моего любимого - плавной смены цифр с наложением их друг на друга. Во-вторых, мне не очень понравилось управление двумя кнопками, я предпочитаю делать три: "ок" для входа в меню и подтверждения, "+" и "-" для установки показаний. В-третьих, часы работают от 5В, а 3В для питания индикаторов микроконтроллер формирует методом ШИМ - это позволяет сэкономить на отдельном преобразователе, но есть мнение, что в случае какого-то сбоя, на лампы может пойти 5В, что выведет их из строя. Часто такое пишут в комментариях к часам nixie clock, где микроконтроллер формирует примерно +180В для них. Кроме того (и это уже не предположение, а факт, обнаруженный после сборки) , при подключении к сети на долю секунды на лампы идут эти самые 5 Вольт (видимо, пока микроконтроллер не дошёл до выполнения функции формирования ШИМ сигнала).
С учётом всего этого я решил разрабатывать собственную схему. За основу была взята схема из представленного выше проекта: Atmega328 в корпусе TQFP32 (в дальнейшем возможно применение микроконтроллеров с меньшим объёмом памяти, без загрузчика для отладки), DS3231M, 74HC595 и ULN2003. Я даже не стал рисовать собственную схему, а изменил имеющуюся в графическом редакторе:
Для питания индикаторов нужно 3 Вольта, для всего остального - пять. Я решил использовать блок питания на 5В, а напряжение для индикаторов получать с помощью отдельного импульсного понижающего преобразователя:
Схемы рисовал уже после сборки часов, так что в них могут быть какие-то мелкие ошибки. Преобразователь настроен на напряжение питания индикаторов, плюс падение напряжения на сдвиговых регистрах и транзисторных сборках. В случае, если в микроконтроллере произойдёт программный сбой, на лампы никак не попадут 5 Вольт. Да, возможен и выход из строя NCP1529, но его я считаю крайне маловероятным.
Платы получились вот такие:
На них предусмотрен разъём для подключения USB-Serial TTL конвертера для прошивки и возможности отладки, который позже можно убрать. Также предусмотрена возможность установки RTC в двух разных корпусах.
После пайки всех деталей и ламп получилось следующее:
Микроконтроллер и кварц я выпаял с платы Ардуино, так что загрузчик там уже был - не пришлось прошивать его отдельно через ISP. Подключил адаптер с СН340 и начал писать прошивку как для обычной платы Arduino nano. У меня на неё ушло несколько дней, результат очень порадовал:
В этом экземпляре лампы были установлены какие попало: первая - с другим углом наклона спиралей, четвёртая - тусклая. Позже был собран второй, дальше на фото и видео будет он.
Для корпуса была заказана вот такая заготовка из древесины бубинго:
Её хватило на 3 корпуса:
Получились они вот такими:
Оставалось только сделать отверстия для кнопок и шнура питания, а также для крепления платы и нижней крышки. Позже он был покрыт тунговым маслом:
То ли из-за особенностей индикаторов, то ли из-за плохой камеры, я не смог сделать хорошие фотографии и видео. В реальности спирали светятся красивее.
При другом освещении:
И ещё. А также сравнение с часами на ИН-16:
И пара видео. Обычная смены цифр:
Календарь, будильник, термометр и прочее я посчитал лишним. Есть лишь два режима смены цифр (в первом - три уровня яркости).
Для заинтересовавшихся: эти часы есть в посте Часы Nixie clock и не только в сообществе, где можно писать цены.
Показать полностью 19 3 Matvey6191 18 дней назад
Часы Nixie clock и не только
Иногда в комментариях к моим постам у меня спрашивают стоимость часов, а писать там её нельзя. Но в этом сообществе вроде бы можно, так что я решил попробовать.
Начну с самых маленьких: 6 ламп ИН-16 редкой модификации с необычной формой цифр.
Размеры корпуса - всего 116*44*10 мм. Высота символов в лампах - 13 мм. Это самые тонкие часы в моей коллекции. Собраны они на чужой плате, поэтому поста о сборке нет. Материал корпуса - любимая мной бубинга, нижняя крышка сделана из нержавейки. Древесина в этой и остальных моделях покрыта тунговым маслом. Разъём питания (micro-USB) и две кнопки для настройки выведены назад. Функционал - только показ времени и периодический перебор всех цифр во всех лампах. Ради тонкого корпуса пришлось отказаться от установки батарейки, которая поддерживала бы ход часов при отключении от сети. Но это не такая уж и проблема, ведь время очень быстро настраивается при помощи кнопок "часы" и "минуты", больше никаких настроек нет.
11000р плюс доставка (здесь и далее цена указана в российских рублях без учёта стоимости доставки).
Следующие часы чуть больше - на 6 индикаторах ИВ-9. Их уже нельзя назвать "nixie clock", так как в них применены не газоразрядные индикаторы, но тем не менее и они будут в этой подборке.
На задний план пока не смотрите, эта модель будет дальше. То ли из-за плохой камеры, то ли из-за особенностей индикаторов, мне не удалось сделать хорошие фотографии этой модели. В этих индикаторах светятся нити накаливания, больше всего они похожи на вот такие лампочки:
Размеры корпуса - 116*47*14 мм. Высота символов - около 12 мм. Материал корпуса - снова бубинга, нижняя крышка - нержавейка. Поста о сборке этих часов пока нет (всё собираюсь написать), зато есть пост с парой видео работы - Часы на ИВ-9 закончены - видео работы.
Сравнение размеров этой и предыдущей моделей:
Эта модель имеет два режима смены цифр: обычный (с 3 уровнями яркости) и с плавной сменой цифр. Настройка выполняется тремя кнопками на задней стенке, питание - через разъём USB-C. В этой и последующих моделях уж есть батарейки для поддержания хода часов при отключении от сети.
13000р.
Третья модель - на индикаторах Z5730M (фактически - Z573M без красного лака).
Небольшой пост о них - Часы Nixie clock на индикаторах Z5730M. Материал корпуса - бубинга. Высота символа - 13 мм. Часы, календарь (число, месяц, номер дня недели), 5 режимов смены цифр: обычный, плавный, с перебором цифр, автоматическое их чередование каждый час или день. Размеры корпуса - 160*60*16 мм.
12000 р.
Четвёртая модель - на 4 лампах ИН-12.
Чуть больше фото - в посте Часы Nixie clock на лампах ИН-12. Корпус выполнен из клеёного бука, задняя крышка - нержавейка. Как и в первом варианте, настройка выполняется максимально просто - двумя кнопками. Высота символов в лампах - 18 мм. Функционал - только показ времени и периодический перебор всех цифр во всех лампах. Размеры - 150*85*55 мм.
10000 р.
Пятая модель - на новой (2021 год выпуска, наработка - всего несколько дней) лампе R|Z568M производства Dalibor Farny. Аналог Z568M и 5680M.
Ссылка на подробную статью о сборке этой модели (надеюсь, здесь её можно публиковать) - https://habr.com/ru/articles/567714/ . Пост с кратким описанием и видео работы - Часы Nixie clock на одном индикаторе R|Z568M.
Часы последовательно постоянно показывают десятки часов, единицы часов, десятки минут, единицы минут. За счёт разных пауз между цифрами время можно определить без проблем, посмотрев на часы несколько секунд.
Высота лампы - 120 мм, высота символов - 50 мм. 3 режима смены цифр: обычный, с перебором, с наложением. Корпус - белый граб, тонированный нигрозином и покрытый тунговым маслом.
35000р.
И последняя, шестая модель в двух модификациях: на лампах Z5660M и Z566M - без лака и с ним соответственно.
Высота символов в лампах - 31 мм. Функционал - часы, календарь (число месяц, номер дня недели), 5 режимов смены цифр (те же, что и в модели номер 3). Размеры корпуса - 225*57*19,5 мм.
35000р и 45000р соответственно за версию с прозрачными лампами и с покрытыми лаком.
Предполагаю, что будет много однотипных комментариев касательно 5 и 6 моделей, но очень надеюсь, что большинство читателей всё же сообразит сначала найти такие индикаторы в продаже, чтобы хоть примерно представить себестоимость этих часов, а также поищут аналогичные часы в продаже.
На этом всё. Доставка по РФ - без проблем По миру - в основном тоже, но надо уточнять для конкретной страны. Также есть сложности с переводом денег в РФ из некоторых стран.
На адекватные комментарии постараюсь отвечать. По вопросам покупки, за подробностями, фото и видео прошу писать на почту [email protected].
Показать полностью 10 A.Kristina 22 дня назад
Топ 20 интересных наборов для самостоятельной сборки и пайки
1) Светящиеся часы
Комплект деталей для сборки и пайки красивых настольных часов, также часы можно перевернуть и они будут работать как светильник музыкального спектра. Источник питания USB DC 5V, Общий размер: 252 мм * 46 мм * 70 мм, ссылка на источник
2) Новогодняя елочка
Набор электронных деталей для сборки новогодней елки, Помимо переливающихся светодиодов, елочка имеет и музыкальное сопровождение. Простой DIY набор для любителей пайки и сборки своими руками. Работает от батарейки типа CR2032, размер платы 49 мм x 63 мм. Ссылка на источник
3) Светодиодный круговой аудио-визуализатор
Электронный набор «сделай сам» - уникальный круговой музыкальный визуализатор. Нужно будет припаять 135 белых и 10 полноцветных светодиодов, также другую электронику. Ссылка
Интересный DIY набор для сборки будильника, имеет также часы, градусник и отображение даты. ссылка
5) Акриловые елочки сборные
Набор деталей для сборки красивейших новогодних акриловых настольных елок, все детали нужно собрать и припаять самостоятельно. ссылка на источник
6) Электронный эквалайзер
Набор для сборки устройства с 225 светодиодными сегментами для отображения звуковых волн музыкального спектра. ссылка
7) Светодиодный спиннер
Набор для самостоятельной сборки высокоскоростного спиннера с подшипником. ссылка
8) DIY Дед Мороз
Набор деталей для сборки украшения-подвески со светодиодами для самостоятельной пайки и сборки. ссылка
Забавный набор для сборки и пайки подвески, в глазах светятся светодиоды и сопровождается это дело злобным смехом. ссылка
10) Светодиодные бутылочки
Набор для сборки десяти небольших висячих бутылочек с переливающимися цветами. ссылка на источник
Набор для сборки и пайки куба с различными режимами работы под музыку, нужно припаять 4096 светодиода, в комплекте идут запасные 904 светодиода, сама плата с деталями и пульт дистанционного управления. ссылка
Трехмерная рождественская елка для самостоятельной сборки, имеет красные, зеленые и желтые светодиоды. ссылка
Набор для сборки елочки со светодиодами на белых платах. ссылка
14) Вращающаяся голограмма
Набор деталей для сборки вращающейся платформы со сферой земли. Отличие только цветами светодиодов. ссылка
15) Трубчатые часы
Больше видео
Набор для сборки ретро-часов со светящимися трубками, внутри находятся цифры. ссылка на источник
Прикольный набор для любителей робототехники, программируемый электронный проект «сделай сам». Робот имеет искусственный интеллект, ориентируется в пространстве, автопилот и множество других функций. ссылка
Интересный обучающий набор для детей и взрослых «сделай сам» - программируемый дом с множеством функций для Arduino. ссылка
Набор для пайки «сделай сам» - FM-радио в виде бычка, двухканальный приемник 87-108 МГц. ссылка
Набор сборный и программируемый для начинающих, уникальный набор датчиков и механизмов с множеством интересных функций. ссылка
Набор электроники для сборки осциллографа, потребуется самостоятельно припаять детали в нужном месте, чтобы он включился и начал работу. ссылка на источник.
Показать полностью 17 5 AlexGyver 26 дней назад Делаю необычный корпус для ПК Matvey6191 1 месяц назад
Наручные часы на двух ИН-16: автономность
Недавно я изготовил на заказ очередную партию вот таких часов:
Несколько экземпляров отправил заказчику, один остался у меня. И пользуясь случаем я решил попробовать найти ответ на вопрос, который задают многие из покупателей этой модели: как долго они работают от одного заряда.
В описании к оригинальному проекту автор сделал следующий вывод: с аккумулятором размерами 5*12*40 мм и заявленной ёмкостью 250 мАч, с прошивкой без анимации перед показом часов и минут в непрерывном тесте аккумулятор разрядится до 3,5 за 7800 секунд. На показ времени требуется 2 секунды, из чего автор прогнозирует 3900 включений.
В своих же часах я использую другую прошивку, в которой перед показом часов и минут в обеих лампах быстро перебираются все цифры, поэтому я предполагаю, что на один показ времени они расходуют чуть больше энергии. Также я использую токоограничительные анодные резисторы меньшего номинала, чтобы цифры светились лучше, а вместо светодиодов для индикации часов и минут использую точки в лампах.
Исходные данные: аккумулятор размерами 5*12*40 мм с заявленной ёмкостью 200 мАч, полностью заряжен.
Я сделал следующее: к ножкам кнопки в часах подпаял плату Ардуино, которая имитировала нажатие на кнопку раз в 3 секунды, вела счёт нажатий и выводила счётчик на экран ноутбука. Дополнительная секунда здесь - чтобы после окончания показа времени часы вернулись в режим покоя, а высоковольтный конденсатор - разрядился. Этот интервал правильнее было бы ещё увеличить, но тогда тест занял бы ещё больше времени. Также к ноутбуку я подключил USB-эндоскоп, который снимал часы и выводил изображение на экран. А специальное приложение занималось съёмкой экрана. Таким образом я хотел получить видео, которое было бы неоспоримым подтверждением количества включений часов. Выглядело это всё вот так:
А дальше всё пошло не по плану. Автономность часов оказалась на очень высоком уровне, весь процесс занял у меня два часа. И занял бы больше, если бы не следующее: я недостаточно зарядил ноутбук, а порт для зарядки оказался занят эндоскопом, так что тест пришлось прервать на красивом числе - 2222.
После этого выяснилось, что я неправильно настроил программу для записи экрана: два часа видео объёмом более 1 гигабайта она записала, вот только это получилась скорее склейка из скриншотов экрана с интервалом в полсекунды - смотреть невозможно.
Я хотел оставить примерно по минуте в начале и в конце, а всё остальное сильно ускорить, чтобы получить короткий ролик, но не смог этого сделать, так что от этой затеи отказался.
И вот почему: тем, кто поверит в достоверность данных, видео не нужно, а тех, кто не поверит, видео не убедит. К тому же, в таком виде его очень просто можно назвать подделкой.
Итак, вернёмся к результатам теста. После 2222 включений часы показали уровень заряда 26%. Напряжение на аккумуляторе я при этом измерить забыл. В данной схеме стабильность работы повышающего преобразователя (в том числе "качество" свечения цифр) во многом зависит от применяемых электронных компонентов, поэтому вполне возможно, что лампы перестали бы нормально светиться при уровне заряда 25/10/5 процентов. А в другом экземпляре на этих же компонентах, но с другими лампами - при 2%. Это всё можно определять только более корректными тестами каждого экземпляра, чего никто скорее всего делать не будет. Это я всё к следующему: в режиме ожидания часы потребляют очень малый ток, но ведь есть ещё и саморазряд аккумулятора, благодаря чему я могу с уверенность сказать, что при включении часов раз в час они не смогут показать результат в 2000 включений от одного заряда.
Вместо вывода: данный тест, даже неоконченный, - и бессмысленный и полезный одновременно. Не стоит рассчитывать на полученный здесь результат (за исключением случая, где владелец будет зачем-то два часа подряд нажимать на кнопку), но и беспокоиться о том, что часы нужно будет заряжать каждый день - тоже.
Вне зависимости от частоты использования одного заряда будет хватать надолго.
Показать полностью 4 DinasQQ 1 месяц назад
В эфире рубрика "очумелые ручки"
Показать полностью 3 SsVMedia 1 месяц назад Такое LEGO мы покупаем: ЧМЭ3 из кубиков
Друзья, привет! Мы тут на "Авито" нашли очень необычное объявление и не можем не поделиться им с вами. Энтузиаст из Москвы продает "чмэху", сделанную из ЛЕГО.
И это не просто нечто похожее на ЧМЭ3, а очень даже качественная модель, на которую даже наклеили специально сделанные наклейки.
Продавец назначил достаточно высокую цену за модель, но она определенно того стоит.
Эх, была у нас такая, то мы бы ее обязательно вставили в нашу недавнюю серию проекта #Железнодорожное про легендарный маневровый:
Показать полностью 5 1 i.bolid 2 месяца назад От отвалившегося колеса до своего прототипa
Небольшой сказ о том как я докатился до жизни такой. У меня с детства диагноз спастический тетрапарез, и я скован в движениях. Электрическая инвалидная коляска для меня — основной инструмент для перемещения. Живу я за городом в поселке и выбраться за его пределы довольно затруднительно, т.к. присутствует грунтовая дорога с неровностями и камнями. Мне нужна была коляска "повышенной проходимости". Просмотрев огромное количество обзоров на такие коляски в интернете я остановил свой выбор на Caterwil GTS 4WD.
Первые впечатления от покупки были смешанными, крепления сиденья из-за люфта вызывало у меня дискомфорт, но к этому можно привыкнуть. Однако первая же тестовая поездка окончилась тем, что коляска застряла на съезде из-за очень низкого клиренса. Приноровившись к низкому клиренсу я наконец выехал на долгожданную прогулку. Как вдруг! Отвалилось правое заднее колесо.
На расстоянии 500м отвалилось колесо, повезло, что я отъехал не далеко от дома.
В общем это стало причиной того, что меня окончательно бомбануло и я решил сделать свою коляску с джойстиком и проходимостью.
Первая идея концепта была объединить багги с управлением от джойстика.
Получить проходимость мини внедорожника, но с простым управлением.
Добавление современного агрессивного дизайна.
Сгонять в кемпинг.
Погрузка пассажира происходит за счет выезжающего кресла, один из тех моментов, которого мне не хватает в существующих машинах.
И наконец первый прототип
На текущий момент работа продолжается. Очень многое предстоит сделать. И мне очень помогут ваши идеи или предложения.
Показать полностью 8 2 Naumstudio 4 месяца назад
Ford F350. Купил огромную проблему?
Ну что ж друзья. Я обещал вам что расскажу как теперь передвигаться по дорогам на этом пикапе.
Итак, что такое пикап категории С? Это обычный грузовик, максимальной массой более 6 тонн.
Для сравнения - максимальная масса ГАЗ 66 5900 кг. Даже чуть меньше. То есть для государства мы одно и тоже. Мой пикап даже тяжелее и грузоподъёмннее чем этот армейский проходимец. Соответственно на нас действует один свод законов. А это ТАХОГРАФ, ГЛОНАСС, карточка водителя, по трассам не более 90, не далее второго ряда, запрет в Москву, Питер, мкад и под знак «грузовые». Штраф в Москве, Питере и МКАД -5000 р под каждый знак. Короче, жопа.
Теперь мои дороги сильно удлинились, объезды по пол области, мимо городов и тд. Что бы проехать с севера на юг московской области надо сделать крюк в 300 лишних километров. А Москва все. Закрыта. Оставляй пикап за мкадом и на автобусе.
Про техосмотр за деньги (как мы все привыкли), тоже забудь. А тахограф поставить целый квест. На физлицо он не ставится. А открывать юрика для того что бы ездить на своем авто по делам - бред. Про скорость я писал. Нюхать КамАЗы во втором ряду максимум. А при 450 дизельных лошадей под капотом ехать не более 90 по трассам. Просто засада. Ну как так то?…
Естественно я это все знал. И понимал на что иду. И подготовил несколько вариантов решения задачи. Самый простой - перевести пикап из грузового бортового в «автодом». Решаться все вопросы разом. Только права категории С и все. Они у меня естественно есть. Ни тахограф ни прочего бреда не нужно. И Москва открыта. Но только это уже не пикап, а автодом. И ездить на нем без модуля уже нарушение. Конечно я в регионы и так только с модулем езжу. Но тем не менее… хотел бы оставить право ездить по делам без модуля.
Второй вариант- перевод в В категорию, но это прокатило бы с F250. А с этим крокодилом это маловероятно. А если да, то денег стоит жуть.
Ну и самый четкий вариант- поменять тип ТС на что то необычное. Специальное. О точно - СПЕЦИАЛЬНОЕ! Вот что мне нужно! Пикап моего размера очень подходил под эвакуатор. Водной и мототехники. Я проконсультировался у знающих людей. Получил ответ что это возможно.
Что я получаю? Тахограф мимо, глонасс тоже, все полосы мои, Москва и МКАД открыт без ограничений. Скорость тоже. Бонусом получаю обход водного кодекса. Имею право съезда к водоемам. Оставил грузовую платформу, дешёвый налог. Зарегил автоматом все лебедки (так как это было условием для изменений в ПТС), получил право использовать проблесковый маячок при транспортировке груза (хотя это не нужно нафиг).
И вот она - заветная карточка.
Есть желание повторить у кого? Или сложности в подобных ситуациях? Ищите меня в сети. Это просто. Помогу.
А в следующем посте я расскажу что же я придумал за модуль. И чем он будет отличаться от прошлых моделей.
Показать полностью 3 R.Pride 8 месяцев назад
Порадовала система торможения Baton.Tob 8 месяцев назад Грузовой ПАЗик. Тобольск, 2003 год
Переделанный силами сотрудников Тобольского ПАТП ПАЗ-672.
Фото: Федор Лапшин, журнал "Авторевю" №20, 2003 год.
Naumstudio 9 месяцев назад
Что такое жилой модуль Piligrim Camper для пикапа
Я много лет делаю кемперы для пикапов, грузовиков. Активно участвую во многих мероприятиях, которые развивают автотуризм в России. Фестивали автотуризма, форумы, выставки. Сотрудничаю со многими производителями в нашей стране и за рубежом. Рассказываю про путешествия на автодомах и с кемперами по нашей стране. Про особенности российского автотуризма с автодомом. И производя свою продукцию я стараюсь учитывать все эти нюансы. Отсутствие сети кемпингов, удобных стоянок, заправок водой и слив нечистот и тд. Этот список довольно длинный. Но как оказалось - нет ничего сложного. Мы увеличили автономность своих модулей. Ставим баки для воды не 50 а 100(и выше) литров, аккумы не 50, а 200 или 300 а/ч (LiFePo4), обязательно солнечные панели на 300 ватт и выше, отопление для наших холодных зим не газовое, а дизельное не менее 5к Вт и тд. Обо всем подробнее я и решил написать ниже.
Итак, жилые модули Piligrim Camper представляют собой жилые кабины для комфортного и полностью автономного проживания в путешествиях. Наши кемперы устанавливаются в кузов пикапа или малотоннажных грузовиков и крепятся грузовыми талрепами или стяжными ремнями с храповым механизмом. На наши жилые модули не требуется никаких дополнительных документов, так как они являются грузом. (Во время движения внутри находиться запрещено).
Технология производства стара как мир. Не зря автодома часто сравнивают с яхтами на колесах. Вот и наши технологии частично заимствованы у яхтенных мастерских.
В основе корпуса лежит влагостойкая фанера, облегченная до состояния нервюры самолета, но при этом с многократным запасом прочности, которая требуется для путешествий на автодоме 4Х4.
Прочностной каркас обшит 3 мм фанерой, покрыт смолой со стекломатом 450г/м
Сверху 4 слоями гелькоута, что по итогу создает очень прочный панцирь, по типу монокока. В наших модулях нет отдельных панелей стен или потолка. У нас монолитная конструкция. Плюсы таких корпусов в отсутствии попадания влаги, конденсата, временных и погодных деформаций, долговечность, прочность. Еще немаловажный момент - простой ремонт в случае повреждения корпуса своими силами.
Минусы тоже имеются, это невозможность поставить на, так называемый, конвейер наши корпуса. Каждый корпус изготавливается индивидуально, как яхта, руками мастеров. Но благодаря этому мы можем пойти на встречу заказчику и выполнить практически любой каприз и пожелания.
Жилой пространство кемпера представляет собой классическую альковную схему.
Над кабиной располагается просторный альков с двуспальной вентилируемой кроватью размером 200х150 см. Альков имеет свою независимую вентиляцию в виде окон и грибка на крыше. В конце спальни имеется полка/ниша для личных вещей и розетки для подзарядки гаджетов. Шторками можно загородиться от основного объема и никто не будет мешать спать одному, в то время как другой может работать в "комнате" за ноутом. И что важно, ничего не нужно готовить ко сну, кровать всегда готова.
В самой "комнате" расположена зона кухни с комбинированной мойкой и газовой плитой на две конфорки. Компрессорный холодильник на 65 литров с морозилкой. Под кухней и над ней расположены многочисленный просторные ящики и полки. Обязательно многочисленные розетка, как на 12 вольт, USB, так и 220 вольт. В модулях имеется инвертор на 3000 ватт, что позволяет пользоваться привычными бытовыми приборами вне цивилизации. Но так же есть и внешнее подключение в кемпинге или на стоянке, оборудованной розетками. В то время как модуль подключен к внешнему питанию, специальное зарядное устройство на 40 ампер будет быстро заряжать аккумуляторы в кемпере. Так же через внешнее подключение можно подключить генератор. С помощью специального контроллера во время движения авто может заряжаться от штатного генератора авто. По всем сторонам модуля имеется внешнее освещение и камеры наблюдения для удобного мониторинга окружающей местности. А свет под маркизой вечером создаст уют.
В наших жилых модулях обязательным атрибутом душевая полноценная душевая кабина. В ней есть удобный биотуалет кассетного типа с ревизионным люком снаружи, небольшая раковина, хорошая вентиляция и подогрев в холодное время года. Горячая вода нагревается с помощью газового проточного водонагревателя, а это значит что не нужно ждать пока нагреется вода в бойлере на 5-10 литров для следующего приема душа. Газового баллона хватает примерно на 1-1,5 месяца при использовании плиты и водонагревателя. Все модули оснащены баками для воды на 100 литров.
В нижней части кемпера расположена еще одна кровать размером 190х65 см, которая при необходимости раскладывается в небольшую двуспалку 190х120 см. Но и в сложенном виде это полноценное стационарное место для взрослого человека.
Обязательным атрибутом наших автодомов многочисленные ящики для одежды и конечно же шкаф для верхней одежды. Так как наши модули полностью подходят для круглогодичного проживания, но в шкаф выведен теплый воздух для сушки курток. Ниже шкаф для обуви и тоже с подогревом теплым воздухом. Вообще, к вентиляции и отоплению мы подходим максимально внимательно, так как сами используем свои модули круглогодично и на собственной шкуре знаем что такое конденсат, точка росы, плесень и тд. И знаем как с ними бороться.
Габариты модуля зависят от модели и пикапа, для которого предназначены. Но в основном различия по длине. Высота внешняя у всех 208 см, а ширина 210 см. Внутри можно стоять в полный рост. Высота под потолок 197 см.
Так как модули для зимнего проживания (до -30) в том числе, то везде установлены кемперные двойные окна с москитными сетками и светонепроницаемыми шторами. Отапливается модуль 5 килловаттной дизельной автономкой с автоматическим поддержанием заданной температуры. В старших моделях подогрев пола.
Модули оснащаются солнечными панелями на 300 ватт. LiFePo4 аккумуляторами на 100-300 ампер/часов. МРТТ контроллерами, инверторами 12/220В на 3000 ватт.
В летний день можно разложить маркизу и организовать удобную летнюю комнату шатер.
Кемперы комплектуются алюминиевыми багажниками для размещения груза, лестницами на крышу, возможна установка кондиционера, хотя качественная теплоизоляция стен и особенно крыши позволяет переносить жару в комфортных условиях.
Жилые модули интересны тем, у кого пикап используется как повседневный автомобиль. Домкраты, которые можно использовать на модуле не снимая, позволят быстро и в одиночку за 15 минут снять/поставить жилой модуль на пикап и превратить ваш пикап в проходимый и полноприводный автодом. А по приезду, сняв модуль, снова пользоваться авто по прямому назначению.
И многие другие места посетили наши друзья на наших кемперах.
Работаем индивидуально с каждым клиентом, что не могут позволить себе крупные производители. Да и нет у нас в России пока таких.
В новом году произойдет обновление мебели, увеличение автономности за счет современных технологий, появятся компактные Camping Box для микроавтобусов. А так же появится долгожданная новая модель кемпера с входом сбоку.
А как вы считаете, есть ли у нас шанс развить автотуризм как в Европе? В чем причины видите? Или какие альтернативы развития?
P.S Для тех кто щас запричитает "реклама. " и тд, напоминаю, что в рекламе должны быть ссылки на сайты или продукцию, цены и призывы купить и тд. Так же, таким рекомендую зайти в профиль и посмотреть сколько лет я рассказываю про автотуризм и свои автодома. Ну и потом делать выводы.
По поводу "это никто не купит, пикап гавно машина, яб из буханки круче сделал и тд" - очередь на пол года, два производства в двух городах под завязку. Из буханки или газ66 вам никто не запрещает делать и потом я с удовольствием почитал бы про ваш опыт тут.
Цены и сайты не указываю по причине правил Пикабу. Но и так найти меня просто.
На остальные вопросы отвечу с удовольствием.
Показать полностью 20 1 bamperby 9 месяцев назад
Сделай сам: что вы знаете о самодельных авто
Время от времени, а иногда и под влиянием обстоятельств люди из разряда автолюбителей переходят в автоинженеры. После этого появляются такие странные проекты, как мотоблок, интегрированный в распиленный кузов машины, или вертолет, собранный из подручных материалов.
Как ни странно, все это ездит, плавает и летает – не важно, как долго, главное, что прецеденты есть. Но тема нашей статьи несколько иная и касается конструкторов для взрослых, собрав который можно получить полноценное транспортное средство, даже подлежащее регистрации.
Вместо «народной» марки
Автомобильная история знает немало примеров, когда энтузиасты-идеалисты основывали бренды имени себя и строили «автомобили для всех», пытаясь попасть в большой бизнес. Как правило, такие попытки заканчивались тотальным крахом. Были среди таких изобретателей и люди, способные учиться на чужих ошибках, а не наступать на грабли, потопившие, к примеру, Tucker Corporation или DeLorean Motor Company.
Эти ребята решили не вникать в строительство заводов полного цикла, а представить потребителям некую схему, по которой автомобиль можно собрать самому. Согласитесь, просто, как все гениальное! Достаточно придумать простенькую раму, способную выдержать одного-двух человек, сварганить колесную схему и интегрировать силовой агрегат, скажем, от газонокосилки, который продается в любом строительном магазине, – все, бизнес готов. И что самое удивительно, популярен! Знакомьтесь, американская фирма King Midget, успешно продававшая «конструкторы для взрослых» с 1946 по 1970 годы!
Малыши с колесами
Бренд King Midget был создан пилотами-отставниками Клодом Дрю и Дэйлом Оркаттой. Еще находясь на службе, эти ребята ломали голову, как заработать в ситуации, в которой оказалась мировая промышленность после войны. В итоге оба решили выпускать автомобили, но не традиционным способом, а в виде кит-каров по принципу «собери авто сам».
Транспортное средство, возникшее таким путем, выглядело до крайности незамысловатым, но и стоило соответствующе. Так, всего за $50 поддавшийся на уговоры листовок King Midget клиент получал сверток для Model I, который включал: деревянную раму, набор кузовных «выкроек» из листового металла, мосты с подвеской и рулевое управление. Специальные навыки для сборки этого авто не требовались, поэтому клиент все делал сам, следуя инструкции.
King Midget Model I была одноместной и имела весьма условную стилизацию под гоночные болиды 20-х годов прошлого века. В 1946-1951 годах было продано около 500 экземпляров сборных комплектов.
Что касается силовой установки, то мотор в наборе отсутствовал. Продавец рекомендовал приобрести таковой от списанной мототехники либо докупить отдельно. Чуть позже появились готовые машины с уже установленным 6-сильным движком, но стоили они значительно дороже – порядка $350.
Расширенный модельный ряд
В 1951 году ассортимент King Midget пополнился машиной Model II. Этот образец уже являлся двухместным, имел стальную раму, пружинную подвеску и даже отличался наличием штатного двигателя. Но чтобы не возникало слишком радужного впечатления, скажем, что в остальном Model II была оснащена и управлялась хуже даже мотоколяски.
В Model II имелся «шнуровой» стартер, отсутствовала задняя передача и даже базовые приборы. Дверей, впрочем, как и крыши, самоделка также не имела. Прелесть данного транспортного средства состояла в том, что все это можно было докупить: кроме спидометра и прочих «ненужных» устройств за отдельную плату для Model II предлагалась даже АКПП! Общий тираж такого «проекта» составил 1600 экземпляров.
Кроме количества докупаемых опций в Midget Model II возросла и грузоподъемность. Помимо собственного веса, а машинка поднималась одной рукой, она могла перевозить до 250 кг. Любопытно, что глушители и рулевые колонки для нее поставлялись достаточно известной фирмой Crosley.
Третья версия King Midget имела трехступенчатый «автомат», электростартер, гидравлические тормоза, а также двери и тентовую крышу. Мощность одноцилиндрового моторчика объемом 350 куб.см возросла до 12 л.с.
История King Midget закончилась в 1970-м с выпуском Model III. Как ни странно, компанию пришлось закрыть не из-за отсутствия покупательского спроса, а «благодаря» новым стандартам пассивной безопасности и токсичности выхлопа, в которые продукция бренда не вписывалась.
Показать полностью 9 Warrapan 11 месяцев назад
Тот самый трамвай. КТМ-5М3
В XIX веке в результате роста городов и промышленных предприятий, удаления жилищ от мест приложения труда, роста подвижности городских жителей встала проблема городского транспортного сообщения. Появившиеся омнибусы стали вскоре вытесняться уличными железными дорогами на конной тяге (конками). Новый транспорт получил название Трамвай (от англ. Tram - вагон, вагонетка и Way - путь). Первая в мире конка открылась в Балтиморе (США, штат Мэриленд) в 1828 году. Были и попытки принести на улицы городов железные дороги на паровой тяге, но опыт был в целом неудачным и не получил распространения. Так как применение лошадей было сопряжено с множеством неудобств, не прекращались попытки внедрения на трамвае какого-либо вида механической тяги. В США очень популярной была канатная тяга, сохранившаяся до наших дней в Сан-Франциско в качестве достопримечательности.
Достижения физики в области электричества, развитие электротехники и изобретательская деятельность Ф.А. Пироцкого в Санкт-Петербурге и В. фон Сименса в Берлине привели к созданию первой пассажирской электрической линии между Берлином и Лихтерфельде в 1881 году, построенной электротехнической компанией Сименса. В 1885 году в результате работы американского изобретателя Л. Дафта независимо от работ Сименса и Пироцкого электрический трамвай появился в США. Электрический трамвай оказался прибыльным делом, началось его бурное распространение по миру. Способствовало этому и создание практичных систем токосъёма (штанговый токосъёмник Спрейга и бугельный токосъёмник Сименса).
В 1892 году первым в Российской империи электрическим трамваем обзавёлся Киев, а вскоре примеру Киева последовали и другие города: в Нижнем Новгороде трамвай появился в 1896 году, в Екатеринославе (ныне г. Днепр) в 1897 году, в Витебске, Курске, Севастополе, Лодзи и Орле в 1898 году, в Кременчуге, Москве, Казани, Житомире, Лиепае в 1899 году, Ярославле в 1900 году, в Твери в 1901 году, а в Одессе и в Санкт-Петербурге — в 1907 году. Вплоть до Первой Мировой войны электрический трамвай бурно развивался, вытесняя из городов конку и немногие оставшиеся ещё омнибусы. Наряду с электрическим трамваем в отдельных случаях применялись пневматические, бензомоторные и дизельные. Трамваи применялись и на местных пригородных или междугородних линиях. Часто городские железные дороги использовались и для развозки грузов (в том числе и в вагонах, подававшихся непосредственно с железной дороги).
После паузы, вызванной войной и политическими переменами в Европе, трамвай продолжил развитие, но уже менее высокими темпами. Теперь у него появились сильные конкуренты — автомобиль и, в частности, автобус. Автомобили становились всё более массовыми и доступными по цене, а автобусы — всё более скоростными и комфортабельными, а также экономичными за счёт применения двигателя Дизеля. В этот же период времени появился и троллейбус. В возросшем уличном движении классический трамвай с одной стороны стал испытывать помехи от автотранспорта, а с другой — и сам создавал значительное неудобство. Доходы трамвайных компаний стали падать. В ответ в 1929 году в США президенты трамвайных компаний провели конференцию, на которой приняли решение о производстве серии унифицированных, значительно усовершенствованных вагонов, получивших наименование PCC. Эти вагоны, впервые увидевшие свет в 1934 году, установили новую планку в техническом оснащении, удобстве и внешнем облике трамвая, оказав влияние на всю историю развития трамвая на долгие годы вперёд.
Трамвай РСС в Мадриде
Несмотря на такой прогресс американского трамвая, во многих развитых странах установилось воззрение на трамвай как на отсталый, неудобный вид транспорта, который не приличествует современному городу. Началось сворачивание трамвайных систем. В Париже последняя линия городского трамвая была закрыта в 1937 году. В Лондоне трамвай просуществовал до 1952 года, причиной задержки в его ликвидации стала война. Ликвидации и сокращениям подвергались трамвайные сети и во многих крупных городах мира. Часто трамвай заменялся троллейбусом, однако троллейбусные линии во многих местах тоже вскоре закрывались, не выдерживая конкуренции с прочим автомобильным транспортом. В СССР также установилось воззрение на трамвай как на отсталый транспорт, однако недоступность автомобилей для простых граждан делала трамвай более конкурентоспособным при сравнительно слабом уличном потоке. Кроме того, даже в Москве первые линии метрополитена открылись лишь в 1935 году, и его сеть была ещё невелика и неравномерна по площади города, производство автобусов и троллейбусов также оставалось сравнительно небольшим, поэтому до 1950-х трамваю практически не было альтернатив при пассажирских перевозках. Другим фактором сохранения ключевой роли трамвая в городских пассажирских перевозках являлась высокая доступность путевого материала (благодаря развитой металлургической промышленности) в сочетании с невысокими темпами строительства автомобильных дорог. Там, где трамвай убирали с центральных улиц и проспектов, его линии обязательно переносили на соседние параллельные менее оживлённые улицы и переулки. До 1960-х значительной оставалась и перевозка грузов по трамвайным линиям, но особенно большую роль они сыграли во время Великой Отечественной войны в осаждённой Москве и блокадном Ленинграде.
После Второй Мировой войны процесс ликвидации трамвая во многих странах продолжился. Многие линии, повреждённые войной, не восстанавливались. На линиях, которые дорабатывали свой ресурс, плохо содержался путь и вагоны, не проводились модернизации, что на фоне растущего технического уровня автомобильного транспорта способствовало формированию отрицательного имиджа трамвая. Однако сравнительно хорошо трамвай продолжал себя чувствовать в Германии, Бельгии, Нидерландах, Швейцарии и странах советского блока. В первых трёх странах получили большое распространение системы смешанного типа, совмещающие в себе черты трамвая и метро (метротрамы, преметро и т. п.). Однако и в этих странах не обошлось без закрытий линий и даже целых сетей.
Современный метротрам
Уже в 70-е годы XX века в мире появилось понимание того, что массовая автомобилизация приносит проблемы — смог, заторы, шум, дефицит места. Экстенсивный путь решения этих проблем требовал большие капиталовложения и имел малую отдачу. Постепенно транспортная политика стала пересматриваться в пользу общественного транспорта. К тому времени уже имелись новые решения в области организации трамвайного движения и технические решения, которые делали трамвай вполне конкурентоспособным видом транспорта. Началось возрождение трамвая. Первые новые трамвайные системы были открыты в Канаде — Эдмонтоне (1978) и Калгари (1981). В 1990-х годах процесс возрождения трамвая в мире набрал полную силу. Вновь открылись трамвайные системы Парижа и Лондона, а также других наиболее развитых городов мира. В европейских городах получили распространение трамвайно-пешеходные зоны.
Эволюция московского трамвая
Начало 1960-х годов для трамвайных хозяйств Советского Союза было достаточно противоречивым временем. В Москве (а также ряде других городов) шла кампания по снятию трамвайных путей в историческом центре, но протяжённость путей в целом увеличилась за счёт постройки новых линий на окраины и бывшие пригороды, вошедшие в городскую черту. Во многих городах СССР открывались новые трамвайные системы, для обслуживания которых не хватало подвижного состава, поэтому в качестве хоть какого-то решения проблемы использовались довоенные вагоны. Очень часто этот подвижной состав был «б/у» из трамвайных хозяйств других городов, куда поставлялись сравнительно немногочисленные новые вагоны. Кроме того, в то время существовала ещё одна проблема: рост пассажиропотоков практически во всех крупных городах СССР, с которым не справлялись наиболее массово выпускаемые двухосные вагоны типов Х/М и КТМ-1+КТП-1. Это обстоятельство настоятельно требовало разработки новых типов подвижного состава: сочленённых и способных работать по системе многих единиц (СМЕ) четырёхосных трамвайных вагонов.
По состоянию на 1963 год, в СССР выпускались два типа четырёхосных трамвайных вагонов: ЛМ-57 на Ленинградском вагоноремонтном заводе (ВАРЗ №1) и РВЗ-6 на РВЗ в Риге. Также массово поставлялись в крупные города СССР чехословацкие вагоны «Татра». Кроме вагонов «Татра», большинство советских трамваев не могло работать в составе двухвагонного поезда по СМЕ и были нетехнологичны в производстве — например, весьма трудоёмкой была постройка клёпаных корпусов. Кроме того, ВАРЗ №1 ориентировался, в основном, на нужды Ленинграда и не имел большого резерва своих производственных мощностей для поставки в другие города страны, а у Рижского завода трамваи не были основной продукцией, главным был выпуск железнодорожной техники электрифицированный подвижной состав. Большим потенциалом по выпуску трамваев обладал Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С.М. Кирова (УКВЗ), который в то время выпускал более простые по своей конструкции двухосные моторные и прицепные вагоны КТМ-1+КТП-1 и КТМ-2+КТП-2.
КТМ-1+КТП-1
Для массового обновления вагонного парка трамвая в провинциальных городах страны решили разработать и внедрить в серийное производство четырёхосный двухтележечный трамвайный вагон с реостатно-контакторной системой управления (РКСУ), способный работать по СМЕ, именно на УКВЗ. Поскольку в то время Москва уже получила первую партию чехословацких вагонов Татра Т3 и какое-то время эксплуатировала T2, то было решено заимствовать для новой отечественной разработки реализованный в них передовой зарубежный опыт (как известно, чехословацкие вагоны являлись лицензионными версиями американских трамваев PCC). В частности, сотрудникам Министерства коммунального хозяйства РСФСР, курировавшим трамваестроение, понравилась реализованная в «Татрах» идея полного отказа от пневматического оборудования. УКВЗ уже экспериментировал с лишённым пневматики вагонами, построив опытный поезд КТМ-3+КТП-3 — версию КТМ-2+КТП-2 без пневматического оборудования, но этот вариант в серийное производство не пошёл. Также часть наработок, касавшихся четырёхосных вагонов, была заимствована у ленинградских вагоностроителей, которые имели богатый опыт в этой области.
В 1963 году на свет появился «Кировский трамвай моторный 5-й модели» (КТМ-5). Главным конструктором вагона был В.Д. Леонидов. Внешне первые два вагона КТМ-5 очень сильно напоминали «гибрид» ЛМ-57 и T3. Два прототипа были направлены в Челябинск, но, проработав там в депо №2 какое-то время в 1965 году, они были возвращены на завод. В это время в связи с утверждением новой концепции дизайна транспортных средств завод обязали сконструировать трамвайный вагон с прямоугольными формами. В середине 1960-х годов в СССР изменилась «мода» на внешний дизайн транспортных средств. Округлые обтекаемые формы были оставлены в пользу более простых и технологичных «гранёных». Совершенствуя электрооборудование (главный конструктор А.В. Федотов), УКВЗ для модифицированных вагонов КТМ-5М «Урал» выбрал внешний «рубленый» дизайн Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики, который был уже похож на окончательный вариант. Опять-таки по образцу чехословацких «Татр», с целью облегчения вагона, в его конструкции широко применили пластик (первые два КТМ-5 имели цельнометаллический кузов). При этом чехов даже «превзошли» — у «Татры» T3 пластиковыми являются только оконечности, а КТМ-5М имел полностью пластиковый кузов и ряд внутренних деталей. Это «достижение» было вызвано тем, что общая масса вагона «КТМ» превышала «Татру». Впервые на отечественных вагонах не было форточек, а вентиляция салона была принудительной, традиционные двухместные сиденья диванного типа заменили на раздельные, с некоторым приближением к анатомическому типу. В 1966 году два опытных КТМ-5М «Урал» испытывались в московском депо имени Апакова, а позднее демонстрировались на выставке «Интербытмаш-69». Опытные вагоны не были идентичными, они различались конструкцией силовых элементов кузова, остеклением и расположением вентиляции на крыше. В декабре 1968 года на УКВЗ закончилось строительство цеха по конвейерной сборке четырёхосных трамвайных вагонов и вскоре началось серийное производство упрощённых вагонов КТМ-5М: от системы принудительной вентиляции пассажирского салона отказались, вернувшись к форточкам в уменьшенных по площади бортовых стёклах, а для вентиляции кабины водителя у вагона появилась надстройка над лобовым стеклом. Первые серийные КТМ-5М «Урал» поступили в Омск и Томск.
После выпуска около восьмисот вагонов КТМ-5М в ряде городов страны произошли возгорания, один случай в Томске оказался особенно тяжёлым — вагон выгорел дотла, пострадало большое число людей. Пластиковая обшивка оказалась неогнестойкой, при горении выделялось много токсичных газов, были множественные отравления. Но самым опасным оказалось расположение в пластмассовых кожухах контакторных высоковольтных панелей. В результате в 1971 году заводу было предписано заменить пластиковую обшивку на металлическую, вернув все выпущенные КТМ-5М на завод. Около 60% вагонов вернули на завод и переоборудовали по наскоро разработанному проекту в вагоны КТМ-5М3, остальные переделывались на месте в эксплуатирующих трамвайных хозяйствах.
Вариант КТМ-5М3 предусматривал замену бортов на стальную обшивку, гофрированную в средней части, но торцы и крыша остались пластиковыми. Также тросовый привод сдвижных дверей заменили на цепной, вместо ламп дневного света в освещении салона стали ставить лампы накаливания, но сохранив при этом длинные «световые линии» от предыдущей модификации. Таким образом, КТМ-5 обрёл свой окончательный облик и начиная с 1971 года более 20 лет выпускался без значительных изменений в конструкции, заводчане доводили только надёжность отдельных узлов и агрегатов вагона. В июле 1976 года вступила в действие единая система классификации подвижного состава трамвая и метро, в которой КТМ-5М3 получил новое наименование 71-605. План выпуска КТМ-5М3 был определён в 500 вагонов в год, но реально выпуск составил более 700 вагонов в год. Всего было выпущено около 15 тысяч вагонов КТМ-5 всех модификаций, из них - 12 943 КТМ-5М3.
К концу 1980-х годов УКВЗ в целях повышения прибыльности продукции и продления серийного выпуска вагонов КТМ-5М3 (71-605) предложил «начать» выпуск вагонов «новой» модели 71-605А. Однако ряд шагов по модернизации вагона всё же сделали: заменили шумный мотор-генератор, обеспечивавший напряжением 24В низковольтное электрооборудование, на полностью электронный статический преобразователь, усовершенствовали сцепной прибор. Этого оказалось достаточно, чтобы в июне 1989 года назначить всё тому же 71-605 новую модификацию и повысить отпускную цену на отгружаемые вагоны. Первый 71-605А был поставлен в Прокопьевск. Тем не менее УКВЗ начал разработку действительно нового трамвайного вагона 71-608 (КТМ-8), в пользу которого производство 71-605А было завершено в 1992 году. Для «европейской» колеи Ростовского трамвая 1435 мм в 1990 году УКВЗ выпускал модификацию КТМ-5У с адаптированными под нестандартную колею тележками и кондиционером.
Вагоны семейства КТМ-5М3 были первыми серийными советскими трамваями, в которых совсем не было пневматического оборудования. Все те функции, которые на более ранних моделях УКВЗ выполняла пневматика (торможение, открытие и закрытие дверей, работа стеклоочистителей), были реализованы с помощью электричества. В частности, комбинированная электромеханическая тормозная система считалась настолько надёжной, что было решено отказаться от традиционной для того времени колонки со штурвалом ручного тормоза.
Длина трамвая - 15.09 м, ширина - 2.55 м, высота - 3.13 м, колея - 1524 мм, рабочая масса - 18.65 тонн. Несущий корпус КТМ-5М3 представлял собой стальной сварной остов из профилей различных толщины и сечения, обшитый сбоку стальными листами, которые частью приклёпывались, частью привинчивались к несущим конструкциям корпуса и соединялись между собой. Юбка вагона и межоконные стойки — гладкие, подоконный пояс — гофрированный. Пластиковые элементы торцов и крыши крепились к остову болтами. Поскольку крыша выполнена из материала, не проводящего ток, в отличие от других вагонов, на ней не было резинового покрытия. Для механической прочности на крыше сделаны поперечные выштамповки. Изнутри корпус обшивался отделочной лакированной фанерой, в вагонах позднего выпуска внутреннюю обшивку стали делать из пластика. Между наружной и внутренней обшивками корпуса располагался шумопоглощающий пенопласт. Настил пола выполнялся из бакелитизированной фанеры, покрытой рифлёной резиной, чтобы не было скользко. Для доступа к ряду узлов и агрегатов в полу сделаны 4 люка — по два для каждой тележки. Сиденья — мягкие раздельные, с элементами анатомического дизайна, однорядные по левому борту вагона и двухрядные по правому, с печками в основании сиденья. Количество мест для сидения - 32-36, общая пассажировместимость - 180 человек (8 чел/м²). Снаружи корпус вагона на заводе окрашивали пентафталевыми эмалями белого (верх), красного (борт) и светло-серого цветов (юбка). Продольную полосу с вентиляционными щелями между бортом и юбкой не окрашивали, она имела металлический отблеск. В оконечностях юбка отсутствует для свободного перемещения сцепных приборов при работе в составе поезда. У КТМ-5 ранних серий сцепные приборы были типа «язычок», на поздних вагонах УКВЗ внедрил полуавтоматическую сцепку собственной конструкции.
Интерьер салона
Для посадки-высадки пассажиров вагон имеет три равных по ширине дверных проёма — два в скосах оконечностей и один в центральной части правого борта. Двери сдвижной конструкции открываются и закрываются централизованно из кабины водителя посредством электрического сервомотора и привода роликовой цепью. Между подножкой дверного проёма и полом пассажирского салона находится одна промежуточная ступенька. Выдвижная лестница на крышу вагона скрыта в первом дверном проёме. Кабина водителя отделяется от пассажирского салона несимметричной относительно продольной плоскости переборкой с задвижной дверью. В верхней части переборки находятся три круглых вентиляционных отверстия, закрытые декоративными колпаками с воздуховодными щелями.
КТМ-5 оснащался тележками мостового типа. Подвешивание — одинарное на винтовых пружинах. Колёса подрезиненные. Тележки подкатываются под вагон и крепятся к нему посредством шкворневого узла, позволяющего поворот тележки вокруг вертикальной оси и небольшие колебания около её горизонтальной плоскости. Тележки оснащены механическим колодочно-барабанным тормозом, который используется для дотормаживания вагона и приводится в действие соленоидным электроприводом. Между колёсными парами по бортам тележки располагаются башмаки магниторельсовых тормозов.
Кабина трамвая
Вагон типа КТМ-5М3 получает электрическую энергию от контактной сети напряжением 600В посредством токоприёмника пантографного типа (в некоторых хозяйствах, например, в Нижнем Новгороде на КТМ-5 пантограф заменяли на токоприёмник бугельного типа (дугу). Вторым проводником в цепи «тяговая подстанция — трамвайный вагон» является рельсовый путь. Для подавления искрения, создающего помехи радиоприёму, КТМ-5М3 оснащён радиореактором, который устанавливается на крыше вагона за токоприёмником. Электрическая часть вагона КТМ-5М3 включает в себя 4 тяговых двигателя ДК-259 мощностью по 45 кВт, пускотормозные сопротивления, автоматический групповой реостатный контроллер для коммутации силовых электрических цепей вагона. При трогании с места пускотормозные сопротивления включаются последовательно с двигателями, а по мере набора скорости (максимальная - 75 км/ч, эксплуатационная - 20-50 км/ч) они начинают ступенчато выводиться. При необходимости снижения скорости контроллер формирует отключённую от контактной сети замкнутую цепь из тяговых двигателей (работающих в режиме генератора электроэнергии) и включённых в качестве нагрузки тормозных сопротивлений. Возникающий в этой цепи ток создаёт внутри обмоток статора и ротора тяговых двигателей противонаправленные магнитные потоки, приводящие к возникновению механического момента силы, стремящегося остановить вращение ротора. Таким образом реализуется электродинамическое торможение вагона. Важной частью электрооборудования вагона являются тормозные соленоиды, которые удерживают колодки механического тормоза на возвратных пружинах в оттянутом от тормозных барабанов положении. При необходимости дотормаживания ток в соленоидах уменьшается, и возвратные пружины прижимают колодки к тормозным барабанам, уменьшая скорость вагона. В случае пропадания напряжения в контактной сети или отжатия педали безопасности тормозные соленоиды полностью обесточиваются, что приводит к прижиманию колодок к барабанам с максимальным усилием и инициирует процесс экстренного торможения вагона (вместе с активацией магниторельсового тормоза). При необходимости растормозить вагон или при неисправности соленоида колодочный тормоз может быть принудительно отпущен вращением резьбовой шпильки при помощи ключа («закрутить соленоиды»). Вспомогательное электрооборудование включает в себя цепи наружного и внутреннего освещения, цепи механизмов дверей, систему обогрева салона и кабины, цепи световой сигнализации и звонка, громковоритель в салоне и т.д. Для работы в составе поезда по системе многих единиц управление контроллером у КТМ-5 всех модификаций могло быть переведено на ведущий вагон поезда. При этом также включалась схема для экстренного торможения ведомого вагона (или вагонов) в отсутствие водителя при разрыве поезда. Всего в составе по системе многих единиц могло эксплуатироваться до трёх вагонов КТМ-5 включительно.
Внешний дизайн корпуса КТМ-5М3 вызывает очень неоднозначные оценки со стороны работников электротранспорта и пассажиров. «Рубленые» грани скосов торцов, заваленная вниз юбка и вверх — борт, привели к появлению у вагона целого ряда прозвищ, преимущественно с негативным содержанием. Наиболее часто встречающимися из них — «утюжок», «гроб», «сарай». С другой стороны, такой внешний облик создавался в 1960-е годы одним из первых и в то время считался очень современным и воспринимался гораздо более положительно, чем сейчас. Однако кроме этого КТМ-5 имел несколько особенностей конструкции, которые оценивались уже не столь однозначно. В первую очередь к ним относится экономия на материале, стремление к упрощению конструкции и облегчению массы всего вагона в целом, что было характерной тенденцией в середине 1960-х годов. Как следствие, резко упала механическая прочность рамных элементов каркаса вагона и появилась такая характеристика, как «назначенный срок службы вагона», приравненная к 16 годам (а для ранних вагонов — и вовсе к 12). Довоенные трамваи композитной конструкции и послевоенные сталинской эпохи при правильном техническом обслуживании могли эксплуатироваться сколь угодно долго. В хрущёвскую, а после — и в брежневскую эпоху к этому уже не стремились, компенсируя короткий срок службы выпуском новых вагонов. Однако после распада СССР, когда из-за недофинансирования трамвайных хозяйств стала невозможной или очень затруднённой покупка нового подвижного состава, отсутствие запаса прочности и механическая слабость всё ещё эксплуатирующихся КТМ-5М3 стали большой проблемой. Во многих городах 1990-х годов обычной картиной стали «поддакивающие» КТМ-5М3, когда из-за слабости рамы в оконечностях передняя или задняя часть держалась только на обшивке и ритмично покачивалась в вертикальной плоскости при движении вагона.
Тем не менее, стремление к предельному упрощению конструкции имело и свои положительные стороны. Поддерживать в исправном состоянии КТМ-5М3 легче, чем «Татры» T3 или РВЗ-6, поэтому именно первые продолжают поддерживать движение в проблемных городах или последними ушли с линии в закрытых хозяйствах. Более того, при грамотной и бережной эксплуатации КТМ-5М3 вполне работоспособны, и программы модернизации или как минимум капитально-восстановительных ремонтов (КВР) позволяют поддерживать их в хорошем состоянии. Например, в Нижнем Новгороде автозаводское депо №3 самостоятельно освоило КВР КТМ-5М3, доводя внешне «убитые» вагоны до весьма достойного уровня.
Модернизированный КТМ-5 в Краснодаре
Как и другие вагоны с мостовыми тележками одинарного подвешивания, КТМ-5М3 оказывает значительное разрушающее воздействие на рельсовый путь из-за больших неподрессоренных масс по сравнению с вагонами с тележками двойного подвешивания. Наиболее характерным примером такого воздействия является так называемая волнообразная деформация рельсов. Кроме того, из-за одной ступени подвешивания ритмические ударные воздействия при наличии ползунов на колёсах передаются на корпус вагона, что дополнительно усугубляет ситуацию как с состоянием путей, так и подвижного состава. Как правило, такого рода трудности были неизвестны до введения КТМ-5М3 в эксплуатацию. «Анатомические» сиденья с глубокой посадкой оказались неудобными для полных или рослых пассажиров, а сдвижные двери не стали панацеей от поломок при запредельной загрузке вагона — хотя дверь и не выдавливается, но повреждается цепной механизм её привода. Более устойчивый реечный механизм для сдвижных дверей применили уже в следующей модели - КТМ-8.
В целом же КТМ-5М3 можно охарактеризовать как неудавшуюся попытку переложения «Татры» на советские условия производства и эксплуатации, а затем — смены ориентации с «продвинутой модели» на «несложную массовую». Тем не менее, несмотря на отказ от люминесцентного освещения и ускорителя в составе РКСУ, КТМ-5М3 в значительной мере сохранил основные технические решения чешского вагона. В роли дешёвого отечественного массового аналога чешского вагона КТМ-5М3 вполне преуспел, но даже к началу своего серийного производства он безнадёжно устарел по сравнению с мировым уровнем развития конструкторской мысли для трамвайного подвижного состава (в Чехословакии уже испытывались прототипы с тиристорно-импульсной системой управления или сочленённого устройства). К концу 1980-х годов с появлением низкопольного подвижного состава КТМ-5М3 стал форменной архаикой, которая, в отличие от иных старых советских трамваев, не вызывает особой ностальгии вагоновожатых или любителей исторического общественного транспорта. С другой стороны, для многих трамвайных хозяйств России КТМ-5М3 до сих пор остаётся единственным видом подвижного состава, который может с минимальными затратами поддерживаться на вполне приличном уровне, что характеризует вагон скорее с положительной стороны. Помимо России, работают КТМ-5 в трамвайных хозяйствах Украины (Горловка, Дружковка, Днепр, Каменское, Енакиево, Кривой Рог, Конотоп, Николаев), Беларуси (Мозырь, Новополоцк), Казахстана (Павлодар, Темиртау, Усть-Каменогорск) и Латвии (Даугавпилс).
Представлена модель трамвая КТМ-5М3 в стандартной ливрее под номером 2126, обслуживавший маршрут №3 города Челябинска, 1990-е годы. Модель фирмы AVD Models в масштабе 1/43.
Обзор набора и заметки по сборке и окраске модели тут:
При написании статьи использованы материалы из источников:
На этом пока всё! Далее вернёмся к тематике гусеничной бронетехники мира, и разберём очень злободневную самоходку! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели ( https://vk.com/warminiarts ), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего ( https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/ ). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Показать полностью 23 1 Warrapan 11 месяцев назад
КТМ-5М3 (1/43 AVD Models). Заметки по сборке
Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели! Сегодня пойдёт речь о крайне необычной для меня работе на заказ. Пару недель назад со мной связались родственники одного шестилетнего мальчугана, который не по годам серьёзно увлёкся электротранспортом. Он смотрит видео и читает статьи о трамваях и троллейбусах, прекрасно разбирается в их моделях и устройстве. У Дедушки Мороза он заказал модели двух трамваев и одного троллейбуса. Родня сократила заказ до одной позиции и предложила ему модель, которую потом надо будет собрать самому, но он предпочёл получить модель уже в готовом виде. И тогда родственники обратились ко мне. Я честно предупредил, что в данной тематике не имею опыта, но у них особенно не было выбора, и вскоре я получил коробку с набором. Работа была для меня непривычной по целому ряду причин. Во-первых, я не знаком с масштабом 1/43. Во-вторых, никогда не работал с изделиями фирмы AVD. Ну и в-третьих, гражданская техника - вообще не моя специальность. Скажу честно, работа была изматывающей и стоила множество нервов. Но обо всём по порядку.
О наборе: набор 2021 года от российской фирмы AVD Models (что кстати обозначает "Автомобиль в деталях". Я не знал) в масштабе 1/43. В довольно большой коробке лежат: металлический (Die-Cast) корпус, 7 литников из чёрного ABS-пластика, 2 литника из прозрачного пластика, 6 болтов, 4 металлические оси, одна фототравлёная деталь, самоклейка для зеркал, декаль и инструкция. На чёрных литниках деталей немного - 95 штук, ещё 30 на прозрачных. Неиспользованными останутся около 10 штук. Качество литья ниже среднего: есть облой, утяжины, следы толкателей и половин форм. Пластик мне не очень понравился - он не слишком хорошо клеится обычным модельным клеем (да, знаю, есть специальный клей для ABS-пластика), также не очень хорошо обрабатывается. Однако он эластичнее и прочнее на излом полистирола. Металлический корпус отлит неплохо (насколько я могу судить, впервые работая с таким набором) - рифление на бортах, технологические лючки, рёбра жёсткости на крыше, однако имеет дефекты в виде зазубрин и заусенцев на гранях, к тому же в коробке был деформирован (выровнять его не составило труда). Детализация наверное неплохая для своего масштаба: хорошо показан интерьер салона и кабины, неплохо проработаны тележки и токоприёмник. Пол салона имеет неплохо показанную расшивкой фактуру резинового пола. Стыкуемость не слишком хороша, детали требуют подгонки и склеивания под давлением. Часть соединений болтовые, так крепятся тележки к днищу и само днище к металлическому корпусу. Колёса закрепляются на металлических осях, очевидно чтобы выдерживать солидный вес модели. Прозрачные детали по качеству неплохие (тонкие, чистые), но стыкуются с корпусом совсем не идеально. Из фототравления выполнен один элемент - дворник, и его вполне можно было отлить и из пластика без потерь. Набор не имеет вариативности по сборке. В наборе нет бонусов (хотя подставочка в виде рельс не помешала бы), но производитель дал некоторые мелкие детали с запасом - фары, габариты, зеркала заднего вида и колесо. Инструкция - ерунда, халтура и головотяпство со взломом. Рисунки мелкие, неудобные. Порядок сборки непрактичен, если вы планируете окрашивать модель. Хотя окрашивание производителем как будто и не подразумевается - схем окраски попросту нет! Не указано ни одного цвета ни интерьера, ни экстерьера, чёрно-белый чертёжик трамвая с шести проекций в конце инструкции не имеет указаний ни по окраске, ни по размещению декалей. Хоть это и нигде не указано, но предлагается один вариант - красно-белый корпус с белыми дверями с синими логотипами на них, то есть не совсем стандартный вариант окраса, не такой, как на бокс-арте. Декаль хорошая, яркая, тонкая, также имеет запас по некоторым элементам. В целом набор от AVD мне не понравился. Да, он лучше того, чего я ожидал и явно не входит в раздел модельного треша (меня пугали ужасным литьём и стыкуемостью, перепутанными литниками от других наборов). Но скажу честно - я не хочу снова работать с этой фирмой, особенно с более старыми наборами, которые неизбежно будут хуже. Плохая инструкция, странный пластик, громоздкий и неудобный в работе металлический корпус привили мне антипатию к фирме. Я понимаю, что у многих моделей от AVD попросту нет альтернатив, но благо меня автомобили в масштабе 1/43 не интересуют. Цена, кстати, у набора очень немалая - на уровне классного танка в 1/35 от китайского производителя с травлением и прочими плюшками!
О создании: Для начала выровняем металлический корпус и проверим его стыкуемость с нижней частью. Входит со скрипом, но могло быть хуже.
Собираем тележки - одни из наиболее проработанных узлов всей модели. Я сначала опасался, что потребуется покупать специальный ABS-клей, но обычный модельный справляется, пусть и не идеально. К металлу всё клею, естественно, цианоакрилатом-гелем.
Подготовим все непрозрачные детали: отделим от литников и зачистим.
Начинаем красить интерьер: светло-серый и цвет лакированной фанеры.
Вот так выглядит кабина и приборы управления.
Окрашены, залакированы и установлены кресла. На полу сделана чёрная смывка и нанесён матовый лак.
Установлены стёкла, скажу так - не с первого раза. Маскировочной лентой закрыты окна. Двери, кстати, должны быть открывающимися. Надуты серые элементы.
Серые детали закрыты масками из Тамиевской маск.ленты.
Цвет на крышу - Alumine с постшейдингом Super Metallic Stainless от Mr.Color.
Первый цвет корпуса - белый.
Далее - снова маски из ленты и слой красного. При удалении масок наблюдаем следующий эффект:
Соответственно, маскируем теперь уже красный и восстанавливаем белый. Потом уже восстанавливаем красный. Потом белый. Ну вы поняли, да? К моменту на фото ниже у меня уже дёргались оба глаза, дрожали руки, разговаривал я исключительно матом и зарекался иметь дело с АВД и любыми металлическими моделями! Умные люди скажут: есть специальные грунты для металлов и всё было бы хорошо. Конечно, всё есть. Но всё стоит денег и всё нужно ещё найти или заказать и дождаться поступления, а Новый Год не ждёт, и у заказчика бюджет не резиновый. А чтобы с модели потом не слезла краска, я задул её 5 слоями эмалевого глянцевого лака. Помогло.
Резиновые уплотнители вокруг стёкол. Я бы конечно всё это замаскировал и надул аэром, но после предыдущего окрашивания в базовые цвета, я решил окрасить кистью от руки. То ещё медитативное занятие, но лучше, чем перекрашивать всё.
С жидкостью Tamiya Mark Fit Strong поклеены декали. Я использую родные декали, но отхожу от фото прототипа - ни мне, ни заказчику он не очень понравился. Делаем "классический" вариант.
Заказчик пожелал видеть новый и чистый вагон, потому единственный эффект - чёрная смывка, и та лишь на избранные места.
И после финальной сборки и удаления масок имеем такой трамвайчик!
"
